Vimos dos lados muy diferentes del circuito de la ciudad de Bakú durante el fin de semana del Gran Premio de Azerbaiyán, con el sábado y el domingo por completo.
La carrera en sí tomó 1H33m para Max Verstappen para completar la victoria desde las luces fuera de la bandera a cuadros, mientras que el holandés tardó 1H58 m para finalmente asegurar la pole position en la calificación.
Ninguna carrera este año duró tanto como la sesión del sábado para establecer la red en Bakú, y nos dio una orden de mirada que fue particularmente atractiva. Pero, entonces, ¿cómo pasamos de seis banderas rojas y una calificación de casi dos horas, a un Gran Premio que corrió sin problemas después de la primera vuelta de Oscar Piastri?
Hay dos razones principales.
Uno es los neumáticos, a saber, el compuesto C6 traído por Pirelli. No es la primera vez que se ve el complejo, pero proporciona un desafío para los equipos y los pilotos.
Un ingeniero senior lo describió como ser de una familia diferente de neumático en comparación con el resto de la gama Pirelli, y no presenta las mismas características que el C5 a C1 que a menudo se usan en otros lugares. Como tal, ejecutar el C6 conduciría a un cambio significativo en el equilibrio y el comportamiento del automóvil en comparación con el C5 o C4 que también se ofrecían en Bakú.
Parte de la retroalimentación era que el C6 carecía de consistencia y estabilidad en ciertos automóviles, y a su vez afectando la confianza del conductor. Incluso si el caucho era teóricamente más rápido en una vuelta en un entorno idéntico y controlado, si un conductor no tiene la confianza para extraer ese rendimiento, entonces no obtendrá el tiempo de vuelta requerido en un circuito de la calle.
Otra razón es que, en Bakú, que la confianza y la retroalimentación del neumático al conductor son particularmente cruciales.
El perfil de esquina dominante en esta pista es un giro de 90 grados que conduce a alguna forma recta, generalmente una larga. Hay muy pocas secuencias de esquina, por lo que se encuentra el tiempo de vuelta en la salida de la esquina cada vez.
Obtenga esa salida correcta y puede inventar un margen significativo en comparación con ser cauteloso. Una fuente de equipo estimó que había una diferencia de 0.2s entre un rincón con un conductor comprometido, y uno en el que esperaban hasta que estaban seguros de que podían llegar al acelerador.
La decisión de aplicar la aceleración completa se describió como una apuesta cuando todavía estaba a cero por ciento de aceleración, tales fueron las características de la mayoría de las esquinas. En lugar de rodar la velocidad, se trataba de subir a la potencia y creer que el automóvil se agarraría a medida que aumentaba la carga aerodinámica con una velocidad cada vez mayor.
Como referencia, se describió que un enfoque más tradicional para otras esquinas en el calendario requirió que la apuesta se hagas de alrededor del 80 por ciento del acelerador, solo haciendo una llamada sobre cuándo comprometerse con el 20 por ciento final.
En la práctica, los conductores a menudo se rescataban de la esquina si no sentían que tenían todo bajo control que se dirigía al ápice. Mostró una decisión calculada de que no valía la pena incluso el más mínimo contacto con el muro en una sesión de práctica, por lo que llevarían al área de escorrentía. El último tiempo de vuelta en realidad no importaba, solo el manejo del automóvil y el trabajo de configuración. Al calificar, esa ponderación cambió, y tomar el camino de escape significaría cancelar una vuelta por completo, cuando hay tan pocas posibilidades de establecer un tiempo, particularmente en una sesión que a menudo ve incidentes. Resultó en que los conductores se comprometieran con las esquinas en el límite, a veces descubriendo que han llevado demasiada velocidad, o que el automóvil no está tan planeado mientras intentan acelerar.
No hay margen de error en Baku. Charles Leclerc fue uno de los muchos mordidos durante la sesión de calificación caótica el sábado. Joe Portlock/Getty Images
Con las paredes en la salida, no queda espacio para resolver ese problema una vez que se manifiesta. Particularmente en el neumático C6, la falta de retroalimentación que algunos conductores consideraron que no estaban recibiendo las señales a las que están acostumbrados cuando se trata de agarre.
No es de extrañar que algunos equipos eviten el C6 durante la calificación, y no se vio durante la carrera, ni muchos del resto de los errores del fin de semana.
Según la carrera, los pilotos saben que no hay mañana para tratar de recuperarse si golpean una pared. Tampoco necesitan ese 0.2s por esquina de la misma manera, a menos que en el combate directo de la rueda a la rueda. Con el ahorro de neumáticos para tener en cuenta durante una carrera única, al final una tarea bastante simple, pero también necesaria en parte por el deseo de evitar que el C6 haya usado el C5 en la calificación, los márgenes que quedan son más grandes.
Como demostró el accidente de Piasstri, un ligero juicio erróneo y un encierro en condiciones de viento aún pueden tener consecuencias nefastas, y el momento no fue una sorpresa. Los comienzos de la raza y los reinicios son a menudo el catalizador de incidentes con los pilotos que luchan en una superficie de agarre relativamente baja, pero si uno se navega limpiamente, como fue el caso después del líder del campeonato, entonces la carrera puede calmarse.
A menos que haya una clara diferencia de ritmo entre los automóviles, el adelantamiento puede convertirse en un equilibrio difícil porque una estocada en los frenos no puede permitirse el lujo de fallar, con cero escorrentías en las salidas de la esquina que no sean el turno 16. Esa esquina requiere la mejor salida de todas para configurar la carrera de 1.3 millas para pasar a la vuelta 1, el punto de adelantamiento principal.
La cuadrícula mezclada de Baku proporcionó los ingredientes perfectos de muchas maneras, incluso una carrera en gran medida sin incidentes que ve un podio sorpresa para Carlos Sainz y un domingo difícil para McLaren y Ferrari, todo debido a sus posiciones de la cuadrícula.
El caos llegó el sábado, la calma el domingo, y fueron las características de esquina y neumáticos que se combinaron con el clima para mantener fuerte el juego de peligro de Baku.
