Cinco años después de que Tesla (TSLA) presentara su celda de batería 4680 en el Día de la Batería con promesas de 5 veces más energía, 6 veces más potencia y un 16% más de alcance, los datos cuentan una historia muy diferente. Las celdas caseras de Tesla ofrecen consistentemente peor densidad de energía, peor rendimiento de carga y menos alcance que las celdas del proveedor que deben reemplazar.
El problema es cada vez más difícil de ignorar ahora que Tesla está cambiando silenciosamente las baterías de sus proveedores por sus propias 4680 celdas en los vehículos europeos Modelo Y, y los propietarios están notando la degradación.
Lo que Tesla prometió frente a lo que Tesla entregó
En el Battery Day de septiembre de 2020, el director ejecutivo Elon Musk presentó la celda 4680 como un salto revolucionario. Se suponía que el formato más grande (46 mm de diámetro frente a 21 mm de las celdas 2170) combinado con un diseño de electrodo «sin mesa» retendría 5 veces la energía de las celdas existentes y entregaría 6 veces la potencia. Tesla dijo que las celdas mejorarían el alcance en un 16% a nivel de paquete, reducirían los costos a la mitad y permitirían un automóvil eléctrico de 25.000 dólares.
La tecnología central fue el proceso de electrodo de batería seca (DBE), adquirido de Maxwell Technologies, que según Tesla simplificaría drásticamente la fabricación. En la junta de accionistas de 2025, el propio Musk admitió que el proceso del electrodo seco fue un error y dijo que resultó ser “mucho más difícil” de lo esperado.
Esto es lo que muestran los datos reales después de cinco años de producción:
Densidad de energía: Las 4680 células de Tesla producidas en Giga Austin tienen una densidad energética nominal de 244 Wh/kg. Las celdas Panasonic 2170 que deben reemplazar tienen 269 Wh/kg. Eso es 13% peorno mejor. Tesla afirmó una mayor densidad en la última versión, pero aún no se han probado.
Capacidad de la batería: El nuevo paquete “8L” basado en 4680 que se incorpora a los vehículos europeos Modelo Y tiene aproximadamente 79 kWh brutos (74 kWh utilizables). El paquete LG 5M al que reemplaza en exactamente el mismo modelo, el Modelo Y Premium Long Range RWD, tenía 82-84 kWh. Esto supone aproximadamente entre 3 y 5 kWh menos de energía en el mismo coche.
Rango: La consecuencia directa es una caída de la autonomía WLTP de 661 km a 609 km en el modelo europeo Y Premium Long Range RWD. Esto supone una reducción de 52 km, una reducción del 8 % en el mismo vehículo con la misma aerodinámica y los mismos motores. La única variable es que Tesla cambie una batería LG por su propio paquete 4680.
Ahorro de peso: La propuesta original de Tesla para el paquete estructural 4680 fue una reducción de peso significativa. El desmontaje de Munro encontró una diferencia de sólo 20 libras entre el Modelo Y 4680 y el Modelo Y 2170. Los datos de certificación europea para el paquete de 8 litros muestran una masa de 447 kg.
La curva de carga es la peor parte.
El dato más perjudicial para el programa 4680 es el rendimiento de la carga rápida de CC. En el Battery Day, Tesla afirmó que el diseño sin mesa permitiría que el 4680 se cargara «casi tan rápido» como las celdas más pequeñas. Los datos del mundo real muestran lo contrario.
El 4680 Model Y (2023) de primera generación tenía lo que los propietarios y críticos describieron universalmente como una curva de carga terrible. La acumulación de calor hizo que la potencia de carga cayera por debajo de los 100 kW después de alcanzar solo el 35% del estado de carga. El tiempo de carga del 10-80% superó los 40 minutos, dramáticamente peor que el del Model Y Long Range equipado con 2170, que completa la misma carga en aproximadamente 27-30 minutos.
Out of Spec realizó una prueba de carga de 15 minutos con un 10 % de SOC y descubrió que el 4680 Model Y solo agregó un 39 % de carga (10 % a 49 %) en esa ventana. El paquete LFP más pequeño, con solo 62 kWh de capacidad, agregó más energía en el mismo período: 29 kWh frente a 27 kWh para el 4680. La batería más barata con una química más barata descargó la celda insignia de Tesla.
Ahora el 4680 está de vuelta en el Modelo Y europeo como paquete “8L”, y los primeros datos de la curva de carga no son alentadores. Out of Spec Roaming publicó recientemente un análisis detallado del rendimiento de carga del paquete europeo de 8 litros, señalando que con un 31% de SOC, la potencia de carga ya estaba cayendo desde 155 kW. Describieron la curva de carga como “muy mala” y clasificaron el paquete 4680 como la peor opción de batería disponible actualmente en la línea del Modelo Y europeo, incluso detrás del paquete LG 5M, que ya considera por debajo del promedio.
Tesla afirma que el Model Y 2026 puede soportar hasta 250 kW con supercargadores V4, pero ninguna prueba independiente ha confirmado una curva de carga mejorada específicamente para el paquete de 8 litros.
La cadena de suministro cuenta la historia
Si el programa 4680 tuviera éxito, se esperaría que la cadena de suministro de Tesla se expandiera. Está sucediendo lo contrario.
El proveedor surcoreano de materiales para baterías, L&F, reveló que su contrato de materiales catódicos por valor de 2.900 millones de dólares con Tesla, específicamente para la producción de 4680 celdas, se ha reducido a sólo 7.386 dólares. Esa es una reducción del 99,9%. L&F citó un “cambio en la cantidad de oferta”, pero las implicaciones son claras: la demanda del 4680 de Tesla colapsó porque el Cybertruck, el principal vehículo 4680, se vende a un ritmo de aproximadamente 20.000-25.000 unidades al año frente a una capacidad de fábrica de 250.000.
Tesla fijó originalmente 4.680 objetivos de producción de 100 GWh para 2023 y 3.000 GWh para 2030. Estamos en 2026 y las células van a una versión única del Model Y en Europa, algunas configuraciones estadounidenses, sobre las que Tesla no da más detalles, y el Cybertruck, que es un fracaso comercial. No es exactamente la revolución del mercado de masas que se prometió.
La reacción europea
La llegada del 4680 a Europa está generando un importante rechazo por parte de los consumidores. Tesla reemplazó silenciosamente la batería LG 5M con el paquete 4680 “8L” en el Model Y Premium Long Range RWD sin comunicar claramente el cambio a los clientes que ya habían realizado pedidos.
Las comunidades europeas de vehículos eléctricos, particularmente en Francia y Noruega, están informando cancelaciones de pedidos. Los propietarios que realizaron pedidos basándose en la clasificación WLTP de 661 km recibirán automóviles con 609 km, una diferencia importante para la conducción en carretera y en invierno, donde la autonomía en el mundo real puede caer entre un 20 y un 40 % por debajo de las cifras WLTP. En los foros franceses de vehículos eléctricos y en las redes sociales, los propietarios describen el cambio de batería como una degradación a la que no se inscribieron.
La frustración se ve agravada por la negativa de Tesla a revelar qué modelos y configuraciones reciben 4680 celdas. Los compradores no pueden determinar qué batería recibirán antes de la entrega. Tesla no incluye el tipo de batería en el configurador ni en las especificaciones del vehículo.
La opinión de Electrek
Creo que esto plantea la pregunta: ¿puede Tesla realmente fabricar celdas de batería competitivas?
Cinco años y miles de millones de dólares en el programa 4680, las celdas entregan menos densidad de energía que las celdas 2170 de Panasonic, se cargan más lentamente que las de LG y se cargan más lentamente que incluso la química LFP más barata de CATL. Musk dijo que la tecnología de fabricación central fue un error. Un contrato de suministro emblemático se desplomó un 99,9%. Y ahora los clientes europeos están sufriendo una degradación mensurable (menos alcance, peor carga) porque Tesla está cambiando celdas de proveedores probados por su propio producto evidentemente inferior.
Esto es duro.
Tesla construyó un liderazgo increíble en vehículos eléctricos mediante el uso de celdas de terceros y centrando su tecnología central en paquetes de baterías y electrónica de potencia.
Ahora está perdiendo ese liderazgo al intentar fabricar sus propias celdas de batería y no funciona.
Las 4680 celdas de Tesla son, al menos en parte, responsables de que el Cybertruck no se venda. La autonomía y el precio de la camioneta son mucho más altos de lo anunciado originalmente, lo que ha desanimado a muchos compradores.
Unos años más tarde, la última versión de las celdas no funciona mucho mejor en el Modelo Y. El costo puede ser su única ventaja, pero dudo que sea competitivo con los principales fabricantes chinos.
En última instancia, creo que el mayor problema desde la perspectiva del comprador es el hecho de que los compradores ni siquiera saben lo que están comprando. Tesla no tiene claro a qué vehículos se destinarán estas nuevas células, e incluso está cambiando de células en los pedidos existentes.
Esto puede parecer un cebo para las personas.
