El espectro de 2026 se ha avanzado mucho durante la temporada de Fórmula 1. Durante los lanzamientos de automóviles de pretemporada, hubo infinitas referencias a la necesidad de equilibrar el desarrollo de automóviles 2025 y 2026 dada la principal revisión de las regulaciones de la unidad de energía y el chasis, y se habla de que los autos del próximo año solo aumentan desde entonces. La batalla por el Campeonato Mundial del ’26 ya continúa a puerta cerrada, mucho antes de que la pelea de este año alcance su clímax. Es una fuerza invisible que no solo da forma a lo que sucederá el próximo año, sino que también afecta lo que sucede en la pista hoy.
Cada equipo formuló un plan en este año sobre cómo dividiría sus recursos, que es en parte gracias al límite de costos. Establecido en una cifra de línea de base de $ 130 millones, el número real es más alto dado que hay innumerables ajustes demasiado complicados para entrar aquí, esto limita la cantidad de equipos que pueden gastar en el negocio principal de diseñar, desarrollar y correr sus automóviles. Hay muchas exclusiones que significan que el gasto real es mucho más alto, pero son principalmente gastos periféricos que no se relacionan directamente con los autos. Un factor más significativo es lo que se llama Regulaciones de Pruebas Aerodinámicas (ATR).
Esto limita que WindTunnel y CFD funcionan en términos de ejecuciones totales, el tiempo ‘de viento’ cuando el túnel está activo y recopilando datos, y ocupación, que es la cantidad de tiempo que puede estar en su instalación. Esto es monitoreado de cerca por los equipos y se analiza de cerca por la FIA. No hay una vía para pruebas aerodinámicas adicionales, lo que significa que es esencial que use el WindTunnel en particular de la manera más eficiente posible. Si consume carreras para extraer algunas centésimas más de su automóvil 2025, las está quitando del desarrollo ’26, la definición de robar a Peter para pagarle a Paul.
El problema es que la realidad rara vez coopera y la división nocional de los equipos de recursos planeados se habrá ajustado, en muchos casos,. Además, la asignación de recursos de Windtunnel y CFD se cambió entre el Premio de Grandes Canadienses y Austriacos el mes pasado basado en la posición del campeonato de constructores. Hay una cifra nocional del 100% para el trabajo de Windtunnel y CFD, aunque solo el equipo de séptimo lugar obtiene eso, el resto gane o pierde en cinco incrementos porcentuales, con un 70% para McLaren de alto rango y 115% para el último alpino.
Podría decirse que a pesar de su limitada asignación ATR, McLaren está en la mejor posición dada su ventaja dominante tanto en los campeonatos de conductores como de constructores. Tiene un automóvil que no solo es rápido en una sola vuelta, sino que generalmente es aún más fuerte en el ritmo de carrera gracias a lo bien que se pueden controlar las temperaturas traseras de los neumáticos. Pero incluso entonces, no es una tarea directa.
«Realmente complicado», dice el director técnico de Ingeniería de McLaren, Neil Houldey, cuando se le preguntó sobre la dificultad de equilibrar este año y el próximo durante el fin de semana de Gran Premio de Austria. «Es un desafío realmente bueno comprender cuánto rendimiento podemos obtener del automóvil 2025 y cuánto rendimiento realmente necesitamos hacer a 2026. Y en este momento, hemos capturado todo lo que creemos que podemos en 2025.
Un piso y una actualización de la entrada del conducto de freno trasero apareció debidamente el siguiente fin de semana en Silverstone, aunque el primero no corrió con cada indicación de que se utilizará a partir del próximo evento en Spa en adelante. Dado que McLaren está en la posición ideal, además de la clasificación sin preocuparse por la presión de sus rivales y ningún problema específico para el automóvil que requiere atención urgente, posiblemente tenga la ecuación más directa para juzgar cómo equilibrar sus recursos a pesar de la necesidad de cerrar los títulos.
Los otros tres equipos en el grupo superior, Mercedes, Ferrari y Red Bull, enfrentan una decisión más complicada. Max Verstappen todavía está en disputa por el campeonato de los pilotos, aunque anotar solo 29 puntos en los últimos cuatro eventos significa que se ha desplomado a 69 de la ventaja del campeonato. En circunstancias normales, eso podría eliminar cualquier tentación de desviar más recursos al ’25. El director del equipo saliente, Christian Horner, reveló en Silverstone que «casi el 90% del enfoque ahora está en 2026». Sin embargo, todavía existe la necesidad de convencer a Verstappen de que debe estar seguro de la capacidad de Red Bull para solucionar los problemas de equilibrio que han existido durante un par de años y, por lo tanto, evitar las posibilidades de que se salga. ¿Y quién sabe qué más podría cambiar técnicamente, con Horner inesperadamente eliminado después de Silverstone?
Mercedes podría permitirse el lujo de cancelar el resto de la temporada para garantizar que obtenga el máximo provecho del automóvil del próximo año, pero también debe entender por qué lucha tanto con los neumáticos a temperaturas más altas.
«Absolutamente correcto», dice Wolff cuando se le pregunta sobre la necesidad de estar al tanto de su inconsistencia. «Tal vez para nuestro beneficio, la oportunidad radica (en el hecho) de que cambia por completo (con las reglas del próximo año), los autos de efecto de tierra desaparecen con lo que hacen a los neumáticos, y nos reiniciamos. Pero fundamentalmente, llevamos el neumático en términos del producto. Puede cambiar la especificación, pero es el mismo producto, por lo que necesitamos entender qué crea esas oscilaciones».
Mercedes podría descartar un decepcionante 2025 y esperar que el restablecimiento de la regla 2026 funcione a su favor. Pero si lo hace sin comprender completamente los problemas de neumáticos de su automóvil actual, corre el riesgo de hornearlos en el nuevo. Glenn Dunbar/Getty Images
Continuar creando una comprensión de este problema podría requerir pruebas aerodinámicas dada el director técnico James Allison ha indicado que al menos parte de la respuesta puede estar optimizando los diversos mecanismos de transferencia de calor y enfriamiento alrededor de los neumáticos traseros, lo que él llama «fragmentos de ingeniería muy quisquillosos». El punto es que Mercedes no puede simplemente asumir que el problema se resolverá en 2026, ya que es muy probable que apunte a un punto ciego en sus propias herramientas y decisiones de diseño.
Ferrari está quizás en la posición más incidente. El director del equipo, Fred Vasseur, siempre se ha mantenido firme de que el desarrollo de ’26 no debe verse comprometido, pero en medio de la presión sobre su posición y la paliza que el equipo ha tomado después de que sus aspiraciones del título se convirtieran en polvo con un 2025 sin victorias hasta la fecha, al menos hay una determinación para salvar algunas victorias.
«Todos estamos lúcidos de que sea más que difícil volver a McLaren», dice Vasseur. «Primero, tienen una ventaja. A veces en algún camino o (en) algunas condiciones podemos luchar con ellos, pero en general tienen una ventaja. Y también tienen una gran ventaja en términos del campeonato e incluso si ganas todas las carreras hasta el final, ni siquiera estoy seguro de que te serás campeón. Pero todavía estamos en la lucha con Mercedes y Red Bull, todavía estamos en una lucha por ganar algunas carreras y es importante para el equipo. En el equipo. Sabemos lo que tenemos que hacer.
Ferrari hizo grandes cambios en su automóvil para 2025, acortando la longitud de la caja de cambios para mover la cabina hacia atrás dentro de una distancia entre ejes sin cambios para crear una oportunidad aerodinámica. Desafortunadamente, eso llevó a correr un amortiguador trasero demasiado pequeño sin la potencia para sostener el automóvil a la altura de conducción derecha a alta velocidad. Como resultado, la altura de la conducción generalmente ha tenido que establecerse más alto, sacrificando una carga aerodinámica significativa. Un piso modificado apareció en Austria que ayudó a las cosas, pero el cambio clave es la introducción esperada de la suspensión trasera revisada, tal vez para SPA. Si todo funciona según lo planeado, esto podría significar un salto adelante en el rendimiento.
Para la mayoría, las decisiones ya se habrán tomado, pero el problema fundamental en la compensación es el mayor rendimiento del trabajo aerodinámico ’26. Digamos que un ciclo de desarrollo que requiere una cierta cantidad de Windtunnel y recursos CFD podría producir unas pocas centésimas de segundo ahora, el mismo recurso podría equivaler a una décima o más para ’26 debido a la inclinación del gradiente de desarrollo. Como regla general, las regulaciones más maduras obtienen el poco más bajo ese gradiente, pero al mismo tiempo una ganancia de unas pocas centésimas podría marcar la diferencia entre el segundo o cuarto en el campeonato de los constructores.
Eso no es mejor ilustrado que en el centro del campo. Actualmente, Williams ocupa el quinto lugar en 59 puntos con Alpine en el fondo en 19. Los seis equipos en ese grupo podrían superarlo dependiendo de cómo va la segunda mitad de la temporada, y con cada paso en la clasificación de más de $ 10 millones, esa es una batalla lucrativa. Williams ha centrado desde hace mucho tiempo en su trabajo de Windtunnel en el ’26, pero tiene un problema relacionado con el enfriamiento que debe entenderse y solucionar. Sauber ha logrado un progreso significativo para saltar al sexto, lo que hace que el automóvil sea significativamente menos «pico» y mejorando el equilibrio por la esquina, por lo tanto, le da a sus conductores la confianza, mientras que Racing Bulls tiene un automóvil que siempre ha sido relativamente benigno para conducir, pero necesita un poco más de la carga aerodinámica para regresar constantemente al frente del centro del campo.
Detrás de ellos, Aston Martin está haciendo un progreso formidable, ya que por primera vez en esta era de las regulaciones, ha demostrado la capacidad de mejorar el automóvil de manera consistente con las actualizaciones en lugar de causarse problemas de equilibrio y, por lo tanto, ha demostrado que sus procesos de desarrollo han mejorado. Haas, también, ha alcanzado problemas de margen en las esquinas de alta velocidad desde el principio, pero ha solucionado esos problemas, mientras que en la parte posterior Alpine está por todas partes con un automóvil que no viaja bien y es solo una amenaza de puntos en pistas favorables, pero al menos ha ganado significativamente más bindtunnel y recursos de CFD gracias a la parte posterior.
Todos los equipos tienen mucho que ganar al presentar una actualización más que los rivales en el ’25, pero tiene un costo. El desarrollo aerodinámico es un juego de suma cero dado cualquier recurso WindTunnel o CFD que gaste en ’25 no se puede usar para ’26. Esto significa que la mayoría tenderá a mantener el enfoque en el ’26 a menos que tengan un problema específico para solucionar problemas que corre el riesgo de llevar al próximo año a pesar de los cambios en el automóvil, o una lucha significativa en sus manos para lograr resultados que se consideren esenciales.
Y también es importante recordar que mejorar el potencial de rendimiento de su automóvil es solo parte de la batalla. Esto se debe a que comprender la mejor manera de explotar esto vale la pena un rendimiento, y aquellos que tienen poco o nada más que llegaran por venir pueden encontrar que sus actuaciones continúan en una curva ascendente simplemente al poder extraer más de la maquinaria existente.
Para la mayoría, dado el retraso en el desarrollo entre el inicio de la fase de diseño y obtener piezas en el automóvil, especialmente con el descanso de dos semanas en agosto, las decisiones ya se habrán tomado. Pero el efecto de esas elecciones se sentirá no solo durante el resto de 2025, sino también en el próximo año, e incluso más allá de lo importante que es comenzar con fuerza un nuevo ciclo de reglas.
