Las carreras consecutivas en Austin y Ciudad de México brindan dos lugares especiales con grandes multitudes, pero las características de la pista no podrían ser más diferentes. A más de 7.200 pies sobre el nivel del mar, el Autódromo Hermanos Rodríguez es una prueba única, y la guía del desafío de este fin de semana es el héroe local Pato O’Ward, quien participará nuevamente en la FP1 para McLaren.
«Lo principal es que la carga aerodinámica general del coche es significativamente menor, por lo que los coches sentirán que no tienen la misma cantidad de agarre que siempre. Diré que las velocidades máximas también son muy altas, debido a que el aire no es tan denso. El enfriamiento es un problema debido a la altitud, por lo que los motores luchan por respirar un poco más.
“Pero en términos de la pista, tiene muchas zonas de baja velocidad, estrechas y reviradas, tiene algunas zonas de frenado muy fuertes y tiene un sector que es de bastante alta velocidad.
«Para mí, viniendo de una IndyCar, todavía me siento muy rápido. Para mí, no me parece decepcionante. No, sigue siendo todo lo contrario. Todavía siento que puedo hacer mucho más de lo que estoy acostumbrado. Pero es una pista realmente bonita».
«Yo diría que para los fanáticos, es una pista en la que realmente puedes apreciar a toda la gente que viene, porque todas las secciones tienen su propio carácter. Todos están súper animados y están emocionados de estar aquí. Cuando termine mi sesión, definitivamente saludaré cuando llegue a la sección del estadio, porque es bastante especial.
«En términos de secciones clave, las curvas 7 a 11 son bastante complicadas, porque necesitas confiar en el auto. Tienes que esforzarte y creer que lo logrará. Pero también es un área en la que el auto morderá si te vuelves codicioso, como hemos visto en el pasado. Así que yo diría que esa sección es fácilmente la que puede hacer o deshacer tu vuelta».
Las curvas lentas y sinuosas fomentan la agresión, pero O’Ward advierte que es fácil exagerar esa mano. Héctor Vivas/Getty Images
«Después de esa sección, tienes la sección ultra lenta del estadio, Foro Sol. Te invita a esforzarte mucho más, pero el agarre no está ahí para hacerlo. Así que diría que esa es probablemente la peor parte de destruir tu vuelta, porque si haces todo bien y luego lo arruinas, bueno, no va a ser bueno. ¡Y es frente a tantos fanáticos!
«No diría que las condiciones de la FP1 son particularmente duras. Obviamente, la goma se endurece durante el fin de semana. Pero también hay mucha progresión del tiempo de vuelta a través del peso y simplemente de las cargas de combustible.
«Porque la FP1, al menos para nosotros, no es combustible ligero en absoluto. Y muchas veces eres más conservador en lo que estás explorando. Pero yo diría que tan pronto como empiezas a reducir los niveles de combustible y empiezas a darle más potencia al motor, ese tiempo de vuelta llega automáticamente. El agarre en sí a baja velocidad, no diría que es como la diferencia entre el día y la noche».
«En cuanto a la configuración, si vas muy rígido, lo importante es qué tan lejos puedes llegar hasta que el auto comienza a sentir que la oscilación es demasiado agresiva. Yo diría que hay una línea muy fina respecto a qué tan bajo quieres llegar. ¿Estás arrastrando demasiado en las rectas? Porque las rectas son muy largas.
«Así que creo que definitivamente hay una línea muy fina en la que no se trata simplemente de bajar lo más posible y presionar. Definitivamente hay un escenario en el que es demasiado. Así que tienes que intentarlo en P1 y ese será mi trabajo».
«En realidad, tampoco es necesariamente la carga aerodinámica máxima. Quiero decir, obviamente no va a ser como Monza. No sé exactamente qué especificaciones estoy usando o he estado usando en otras pistas, pero sé que estoy probando cosas diferentes a las que Oscar (Piastri) tiene en cuanto a carga aerodinámica, así que veremos a dónde nos lleva eso».
DE UN VISTAZO
Distancia de carrera: 71 vueltas/189,9 millas
Pole 2024: 1m15.946s (Carlos Sainz, Ferrari)
Ganador de 2024: Carlos Sainz, Ferrari
Distribución de neumáticos Pirelli: Como ocurrió en Austin el fin de semana pasado, para la prueba mexicana vuelve a haber un salto en la selección de compuestos entre el más duro de los tres y el medio. Mientras que el Medio y el Blando son el C4 y el C5 respectivamente, al igual que en 2024, el Duro ahora será el C2. Para el circuito de Ciudad de México, este compuesto es una elección extremadamente conservadora, con un delta considerable en términos de tiempo de vuelta en comparación con los otros dos, al tiempo que ofrece menos agarre.
El año pasado, el blando sólo entró en juego en la clasificación y luego en la carrera, sólo en un intento de asegurar el punto extra por marcar la vuelta más rápida en carrera, pero ahora el escenario podría cambiar considerablemente. La ventaja que se obtendrá del C4 y del C5 podría, de hecho, llevar a los equipos a aspirar a una carrera predominantemente con estos compuestos. Sin embargo, esto conlleva el riesgo de tener que hacer una segunda parada en boxes debido a la degradación. Cualquiera que opte por el C2 podría afrontar con relativa comodidad un stint más largo, optando por una parada en el camino hacia la bandera a cuadros, aunque ello suponga una reducción de prestaciones.
Sin duda, el uso de los dos compuestos más blandos se evaluará cuidadosamente durante las tres sesiones de entrenamientos libres, cuando los equipos podrán realizar largos stints con la carga completa de combustible y comprobar el estado de los neumáticos. Históricamente, los niveles de granulación en México son bastante pronunciados, ya que el aire enrarecido en altitud reduce la cantidad de carga aerodinámica que los autos pueden producir.
En una pista que ya ofrece poco agarre debido a su uso limitado, los neumáticos tienden a deslizarse, lo que provoca el «graining». También será interesante comprobar si la mayor resistencia a este fenómeno que ofrecen los compuestos actuales ayudará a limitarlo y, por tanto, beneficiará a quienes dominan la gestión de los neumáticos.
HORARIO DEL FIN DE SEMANA DEL GRAN PREMIO DE LA CIUDAD DE MÉXICO (todos los horarios ET):
viernes 24 de octubre
14:25 – 15:30 – Entrenamientos libres 1, ESPNU
17:55 – 19:00 – Entrenamientos libres 2, ESPNews
Sábado 25 de octubre
13:25 – 14:30 – Entrenamientos libres 3, ESPNews
16:55 – 18:00 – Clasificación, ESPNoticias
domingo 26 de octubre
16:00 – 18:00 – Gran Premio Ciudad de México (71 vueltas o 120 minutos), ABC
